Ventajas

Explotación

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estación de cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de Madrid probablemente no podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o más relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando éstas, operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al limitar el déficit de explotación dentro de valores razonables).

Coordinación con el sistema de transporte público local

Otro aspecto a considerar, como ya se ha comentado en el ejemplo de Olten, es que si existe un compromiso en consolidar el HCI a lo largo de los años (ejemplo que se puede apreciar en Suiza, Alemania y Holanda), el transporte público local puede coordinarse con los nodos: los horarios de Cercanías, tranvías, autobuses urbanos e interurbanos con tránsito o cabecera en la estación se adaptan con un “efecto dominó” a los horarios ferroviarios. Este aspecto, junto con una adecuada información al ciudadano/usuario, es fundamental, ya que la introducción del HCI se acompaña en muchos casos con un aumento de la producción en trenes*km y del coste de explotación global, y por lo tanto se busca también un aumento del volumen de viajeros transportados. El mensaje que se transmite al ciudadano a través un HCI, es que al coger un autobús o un tren de Cercanías cerca del propio domicilio, no se sube en un simple medio de transporte, sino que se está utilizando un sistema completo e interconectado, y que al llegar a una estación de mayor importancia, se tendrá a disposición una multitud de opciones de viaje a diferentes destinos y sin esperas excesivas.

Desarrollo de la infraestructura y planificación de inversiones

En administraciones como Suiza y Alemania, donde el uso del HCI está consolidado desde hace años, la misma planificación de mejora de la infraestructura se mezcla con el diseño de los horarios futuros. La razón consiste en que donde hay un sistema cadenciado integrado, la estructura del horario es mucho más “estática”: en ciertos casos resulta más fácil prever en qué instalaciones se pueden producir cruces, adelantamientos, y por consecuencia abordar su mejora funcional, o qué tramos necesitan prioritariamente un acortamiento de tiempos de recorrido para optimizar el funcionamiento de algunos nodos. También resulta más difícil modificar horarios de ciertos servicios que atraviesan varios nodos, puesto que los horarios de paso en éstos serán previsiblemente vinculados a enlaces con otros servicios, que podrían perderse en caso de cambios en los horarios. Al estar los horarios de distintos servicios mucho más interconectados entre sí, los cambios de horario sustanciales acaban siendo unas verdaderas “revoluciones”, que frecuentemente se deben a inauguraciones de nuevas infraestructuras, y que conllevan la necesidad de redefinir el esquema existente de nodos.

Si el sistema cadenciado integrado se consolida a nivel nacional, esto permite a los organismos que deciden sobre las inversiones en infraestructuras y la movilidad del ciudadano tener una visión más global del sistema de transporte público. Resulta más sencillo identificar objetivos y estrategias, asociarlos con costes y definir prioridades. La misma ganancia de 10 minutos en una relación puede obtenerse con costosas renovaciones de vía o de infraestructura, o con una remodelación de algunos horarios. Al contrario, pueden justificarse costosas inversiones aunque sean para una ganancia de tiempo de recorrido limitada, si por ejemplo esta mejora permite adecuar de 67 a 57 minutos el tiempo de viaje entre dos puntos, permitiendo así el funcionamiento de ambos como nodos. Asimismo, el HCI puede ser un factor determinante en operar decisiones sobre velocidades máximas de circulación en Alta Velocidad, donde pequeñas variaciones suponen grandes diferencias en términos de gasto energético.

A título de ejemplo, la nueva línea de Alta Velocidad suiza Mattstetten-Rothrist (parte del corredor Bern-Olten) se construyó con la principal intención de reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades a menos de 30 minutos, y el tiempo de viaje Bern - Zürich y Bern - Basel a menos de una hora. De esta forma Bern, Zürich, Basel y Olten se pudieron convertir en un sistema de nodos, ofreciendo cada media hora en las cuatro estaciones un gran número de relaciones con transbordos, algo que no sería posible si el tiempo de viaje hubiese sido superior.