Metodología general

Como ya se ha comentado anteriormente, no existe una metodología exacta para la elaboración de un HCI. Se exponen a continuación unos principios que tienen una validez general en la redacción del mismo.

Nodos en grandes estaciones

En estaciones término de gran importancia resulta frecuentemente imposible concentrar salidas y llegadas en un intervalo muy pequeño, principalmente por las limitaciones en los movimientos de entrada o salida en la cabecera y por la cantidad de tráficos que confluyen en la estación.

Otras razones hacen también imposible establecer conexiones muy cortas en grandes estaciones:

- Una estaciónde gran importancia, que puede ser además parcialmente o totalmente en fondo de saco, es en muchos casos origen / destino de la mayoría de los trenes que prestan servicio en la misma, con lo cual puede hacerse necesario un mayor tiempo de estacionamiento para otras operaciones, como las de limpieza, si se pretende reutilizar el mismo material.

- Los trayectos peatonales tradicionalmente más largos, y la obvia mayor dificultad del viajero en el proceso de búsqueda del propio tren y del propio andén, hacen conveniente aumentar el tiempo mínimo de transbordo que se adoptaría en el estudio del horario.

La conclusión que se deduce de estos condicionantes, es que en caso de estudiar la ubicación de un tren en un mallado, si éste atraviesa un nodo periférico y uno central, resulta en general conveniente privilegiar la construcción de un nodo total, eficaz y con un tiempo de espera mínimo en el nodo periférico.

Nodos periféricos

Son estaciones de tamaño medio o pequeño que son punto de cruce de dos o más líneas, y en la que se aborda el estudio de la viabilidad de su funcionamiento como nodo de conexión.

La estación dispondrá en general de una variedad limitada de relaciones comerciales, y resulta por lo tanto conveniente minimizar los tiempos de conexión entre ellas al no existir las mismas limitaciones de las grandes estaciones. Para poder asegurar una conexión es necesario un tiempo mínimo entre llegada de un tren y salida de otro, que varía en función de diversos factores, entre ellos:

Recorrido necesario para el transbordo: La posibilidad de operar un transbordo en el mismo andén reduce el tiempo mínimo necesario para un transbordo, pudiéndose reducir hasta 2-3 minutos si se cuenta con cierta puntualidad de los servicios. En casos donde es preciso un cambio de andén, es conveniente adoptar un tiempo de transbordo mínimo de 4-6 minutos dependiendo de la configuración funcional de la estación.

Puntualidad: La puntualidad media de los trenes puede influir en los tiempos de conexión, ya que en principio una conexión para ser eficaz debe garantizarse también en caso de retraso.

Nodos parciales

Frecuentes no siempre resulta posible concentrar todas las llegadas y salidas alrededor de un eje de simetría. Pueden configurarse nodos donde una llegada se produce después del punto de simetría (:00 o :30), que conlleva por la propiedad de simetría también una salida antes del punto de simetría en sentido contrario. En estos casos el nodo puede llegar a funcionar como nodo parcial, asegurando solo una parte de las conexiones, o haciendo posibles otras pero con tiempos de espera mayores. El gráfico a continuación representa un ejemplo de los efectos que se producen en este caso, donde la relación "anómala" es la A-B.

(Ver la captura de pantalla de abajo con la matriz de destinos posibles

Usos de otros ejes de simetría

Puede ocurrir frecuentemente que en un nodo/estación concreto coexistan varios ejes de simetría, con diferencias del orden de los 1-5 minutos. El mantenimiento riguroso de un único eje de simetría es algo teórico.

En este caso en el mismo nodo total (ya que se cumplen todas las conexiones), coexisten un eje de simetría en el minuto:30 (relación con C) y otro eje en el minuto :23 (Relación a-b). En este caso se afecta a los tiempos de transbordo A-C y B-C, que valen respectivamente 21 y 16 mintuos.