Compatibilidad de infraestructuras existentes y en proyecto
Obviamente, también en nuestro país la planificación de nuevas infraestructuras se acompaña con estudios de explotación de más o menos detalle. Sin embargo, nuestras infraestructuras hasta ahora han sido planificadas en la inmensa mayoría de los casos basándose en un modelo de explotación diferente al del HCI, y que contempla únicamente relaciones origen/destino aisladas entre ellas.
El caso de Antequera-Santa Ana
Esto da lugar a infradimensionamiento en el caso de estaciones de conexión donde hay pocas vías para un HCI que concentra los trenes en un mismo momento. Ejemplo Antequera Santa-Ana.
Infraestructuras excedentes
a) Cambiadores de ancho: Existentes en zonas donde lo mejor es un trasbordo y cuyo tiempo además se recuperaría por el hecho de que el tren de ancho variable no puede ir al máximo de velocidad en las vías AVE b) Enlaces by-pass en zonas donde lo mejor es un trasbordo (Olmedo y Camp-Tarragona). Otros si son útiles como Y vasca, Perales del Río o La Encina.
Estaciones en las afueras de las poblaciones:
Una solución aplicada con frecuencia en nuestro país es optar por la construcción de nuevas estaciones de Alta Velocidad en el exterior de los cascos urbanos, con el fin de no afectar a velocidades de proyecto, evitar complicaciones constructivas, o por petición expresa de las administraciones locales. Dichas soluciones en muchos casos son inevitables y se han abordado también en el resto de Europa. Sin embargo, la diferencia sustancial con las correspondientes estaciones españolas, es que en la gran mayoría de los casos, dichas estaciones se ubican en puntos de cruce con líneas existentes, o bien se construyen posteriormente los correspondientes enlaces ferroviarios a la estación. Así, estas terminales se configuran como intercambiadores entre distintos niveles de servicio, paliando sus deficiencias de accesibilidad a la estación en transporte público. Obviamente el uso del horario cadenciado integrado puede agilizar la creación de dichos enlaces y aprovechar la potencialidad de este tipo de estaciones.
En España se han ubicado fuera de las ciudades bajo otros criterios impidiendo el cruce con otras líneas. Sólamente la estación de Antequera-Santa Ana tiene posibilidad de intercambio con tráficos regionales. Dos estaciones en las que se podrían construir variantes para conectar con tráficos regionales son Reus-Camp de Tarragona (línea en desuso Reus-Rodá de Bara) y Medina del Campo (Línea Avila-Salamanca-Valladolid)
Integración con la red de Alta Velocidad
Cabe comentar que el HCI es el complemento idóneo para una red ferroviaria de Alta Velocidad. Los horarios de los servicios regionales pueden estudiarse de manera que el tren regional funcione como colector o dispersor de viajeros para un corredor de Alta Velocidad / Larga Distancia, con transbordo en un nodo en concreto. Asimismo, en un trayecto entre dos nodos, un tren regional será un dispersor de viajeros procedentes del nodo anterior, y a la vez un colector de viajeros para el nodo siguiente.
Así, a través de horarios coordinados adecuadamente, se hace posible la extensión de la competitividad de los tiempos de viaje por Alta Velocidad a trayectos mixtos, evitando que tiempos demasiado excesivos de acceso a ella hagan perder su interés frente a otros medios de transporte. Aquellos núcleos de población periféricos, que no pueden beneficiarse de un acceso directo a la Alta Velocidad, gozarían de una mejora en los tiempos de viaje globales al resto del país.
Se dan en estaciones grandes y deberían de desaparecer. Además el flujo de viajeros en las estaciones con un HCI es diferente y hace más necesario el uso de pasarelas entre vías etc para favorecer trasbordos.
La introducción de un HCI conlleva un empeoramiento general del nivel de puntualidad, y en particular cuando la puntualidad originaria no es muy buena. En el ferrocarril español la situación cambia sustancialmente según el escenario que se mire: en la red UIC, el nivel de puntualidad es próximo a la excelencia, mientras en la red de ancho ibérico la situación es mucho más heterogénea.
Para la implantación de un HCI, se considera precisa por un lado una acción continua de investigación sobre las causas de retrasos en la red de ancho ibérico para intentar limitarlos, o bien una adaptación de los horarios correspondientes cuando esto no sea posible. Por otro lado, debería reconsiderarse la viabilidad de mantener compromisos de puntualidad demasiado severos para la operadora de transporte, en vista de un posible aumento de la frecuencia de pequeños retrasos debidos a enlaces
El objetivo de este nuevo marco legal es, entre otros, garantizar un acceso no discriminatorio a la infraestructura a otras operadoras de transporte en un régimen de competencia. Su funcionamiento es parecido a lo que ocurre en el transporte aéreo, donde las operadoras corresponden al administrador de infraestructura un canon por la utilización de la misma. Por lo tanto, es crucial el papel del administrador de infraestructuras ferroviarias para:
Para favorecer la consolidación de un sistema cadenciado integrado, pueden plantearse medidas en las condiciones de acceso a la infraestructura que lo favorezcan, siempre y cuando respeten el marco normativo (acceso no discriminatorio, etc.). El objetivo de estas medidas es evitar que surcos aislados puedan afectar al funcionamiento del sistema impidiendo la ubicación de surcos cadenciados en horarios óptimos para el funcionamiento del sistema cadenciado integrado. A continuación, se representan dos ejemplos de condiciones de acceso a la infraestructura en administraciones con un sistema cadenciado consolidado.
Ejemplos de Alemania y Suiza:
En el caso de alemania: El administrador de infraestructura alemán (DB Netz) tiene poder de decisión sobre los derechos de accesos de las operadoras según el siguiente orden de prioridad:
-Tráficos cadenciados o englobados en una red (es decir con conexiones o trasbordos)
-Tráficos internacionales.
- Tráficos de mercancías.
En el caso de Suiza, el tráfico cadenciado de viajeros, que circule en los horarios de servicio habituales en un cadenciamento integrado de 30, 60 o 120 minutos, y que es englobado en una cadena de transporte publico, tiene prioridad”
En escenarios con varias operadoras de transporte, la relación de cada una de las operadoras con el sistema cadenciado integrado varía sustancialmente según se trate de transporte regional (regulado y subvencionado por las comunidades autónomas) o transporte de largo recorrido (en régimen de competencia).
Transporte regional subvencionado
El caso de transporte regional subvencionado con distintas operadoras no presenta particulares dificultades de aplicación, y ya existe en distintas regiones de Alemania, incluyendo la región de Schleswig – Holstein descrita anteriormente. En el contrato de servicio estipulado entre las comunidades autónomas y las operadoras de transporte, se especifican todas las cláusulas necesarias para salvaguardar el correcto funcionamiento del HCI: integración tarifaria, validez de los títulos de transporte, gestión de la explotación, etc
Transporte de largo recorrido en régimen de competencia
Este caso presenta mayores complejidades, sobre todo porque no existen hasta ahora ejemplos de aplicación en Europa. Las diferentes operadoras de largo recorrido que fueron constituidas en Europa (entre otras Elipsos, Thalys, Cisalpino, Artesia, Lyria, CityNightLine) son sociedades controladas por las respectivas operadoras nacionales (Renfe, Sncf, SBB, Trenitalia, DB, etc.) y se crearon no tanto para instaurar un régimen de competencia, sino para atender con mejor eficiencia a particulares segmentos de mercado, como el tráfico nocturno e internacional.
Por otra parte, en un futuro es de suponer que existirán operadoras privadas en competencia con las nacionales. Si una de éstas desea operar con unos surcos externos al horario cadenciado, esto obviamente no supone mayores problemas para el funcionamiento del mismo. En el caso de que también la operadora privada ocupe surcos que son parte del HCI, lo más deseable es que las operadoras de transporte lleguen a mutuos acuerdos, que aseguren el correcto funcionamiento del horario cadenciado y simplifiquen el acceso al servicio por parte del usuario. Haciendo un paralelismo con el transporte aéreo, puede imaginarse un escenario parecido a los vuelos fletados en código compartido o code-sharing. Las cuestiones a resolver son numerosas, y se citan a continuación algunos ejemplos:
- Posibilidad de emisión de billetes únicos para trayectos con varias operadoras y/o a través de un único canal de venta.
- Si una relación se explota sin reserva obligatoria de plaza, acuerdos para que con el mismo billete se pueda utilizar trenes de ambas operadoras.
- ¿Si el tren en el surco siguiente es explotado por otra compañía, podrá el viajero utilizar este tren si ha perdido su conexión?
- ¿Hasta qué punto es conveniente que una operadora acepte viajeros de otra operadora por incidencias causadas por esta última, perjudicando así la calidad del servicio a sus clientes?
- ¿Un tren de una operadora deberá esperar la llegada de otro tren con retraso de otra operadora para asegurar la conexión? ¿Y hasta cuanto retraso? ¿Y qué compensaciones económicas se deberán reconocer?
Cuantas más cuestiones queden resueltas, más eficaz será el funcionamiento del HCI en régimen de competencia.
En todo caso, es difícil prever cual será el escenario real de explotación en cuanto entren nuevas operadoras en el mercado: con este ejemplo se pretende únicamente argumentar que el HCI puede coexistir con un régimen de competencia, si las operadoras son suficientemente concienciadas para llegar a acuerdos que benefician a todas las partes en causa.
Fuente: Ferropedia (Riccardo Lombardi)
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