Klimaschäden

Wichtiges Ziel ist die Senkung von CO₂-Emissionen. Um das im Übereinkommen von Paris vereinbarte Ziel zu erreichen, also die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 °C zu begrenzen, muss die Verbrennung von Erdölprodukten bis etwa 2040 eingestellt werden. Da die CO₂-Emissionen des Verkehrs auf praktisch Null sinken müssen, reichen die bisher im Verkehrsbereich getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen.

Luftverschmutzung

Eine Verkehrswende dient in den Metropolregionen und großen Städten auch gesundheitlichen Zwecken und soll insbesondere der massiven Luftverschmutzung entgegenwirken. Beispielsweise verursachte der Verkehr in Deutschland 2015 etwa 38 % der auf den Menschen zurückzuführenden Stickoxidemissionen. Alleine durch die Luftverschmutzung des Verkehrs an Land starben im Jahr 2010 rund 164.000 Menschen; in Deutschland waren es gut 6.900 Menschen. Eine neuere Studie des gleichen Hauptautors kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Luftverschmutzung des Straßenverkehrs in Deutschland jährlich 11.000 Todesfälle verursacht werden, die potenziell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Zahl der Todesopfer durch Unfälle.

Unfalltote, Lebensqualität, Aggressives Verhalten

Weitere Motive sind der Wunsch nach weniger Lärm, Straßen mit Aufenthaltsqualität und geringeren Unfallrisiken (siehe auch Vision Zero). Nach Schätzungen der europäischen Umweltagentur sind 113 Millionen Menschen in Europa von Straßenlärm auf ungesundem Niveau betroffen. Bei steigendem Verkehrsaufkommen und Pendlerzahlen wünschten sich viele Bürger auch attraktivere Aufenthaltsmöglichkeiten im öffentlichen Raum. Eine Verkehrswende dient demnach auch der Steigerung der Lebensqualität.

Die Verkehrswende gilt manchen auch als Mittel, aggressives Verhalten im Verkehr und der Gesellschaft abzubauen. Studien weisen darauf hin, dass Menschen in großen und teuren Autos eher zu rücksichtsloserem Verhalten neigen. Der Studie Verkehrsklima 2020 zufolge fühlen sich Frauen unsicherer als Männer. Sie wünschen sich stärker mehr Kontrollen und strengere Gesetze. Der im Design von Fahrzeugen gezielt eingesetzte böse Blick wird hingegen von Herstellern zunehmend eingesetzt, um Fahrern, die sich auf der Straße als stark und überlegen fühlen möchten, Fahrzeuge zu verkaufen. In der Unfallberichterstattung durch Presse und Polizei wird bisweilen ein verzerrtes Bild aufgebaut.

Stau

Ein weiterer Treiber der Verkehrswende ist der zunehmende Stillstand im Stau auf den Straßen. Die klassische Verkehrspolitik setzt hier zur Lösung des Stauproblems meist auf den Ausbau der Straßen. Für den zunehmenden Stau gibt es global betrachtet wiederum zwei wichtige Faktoren: Immer mehr Menschen ziehen im Zuge der Urbanisierung in die Städte und mit wachsendem Wohlstand werden mehr Automobile (auch als Statussymbol) gekauft. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Zukunft der Ausbau des öffentlichen und des nichtmotorisierten Verkehrs wieder eine größere Rolle spielen wird.

Verhaltensänderungen im Rahmen der COVID-19-Pandemie

→ Hauptartikel: Umweltauswirkungen der COVID-19-Pandemie#Verhaltensänderungen

Im Rahmen der COVID-19-Pandemie wurde deutlich, dass Arbeit und Verkehr auch in vergleichsweise kurzer Zeit anders organisiert werden können. Durch einen verstärkten Fokus auf das Arbeiten von Zuhause (Homeoffice) ließen sich Millionen von Tonnen Treibhausgas einsparen.

Siehe auch: Pop-up-Radweg

Überblick

Zur Erreichung einer Verkehrswende werden von unterschiedlicher Seite verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende beschreibt in einem Thesenpapier, wie eine klimaneutrale Umstellung des Verkehrs bis 2050 möglich ist, ohne auf Mobilität zu verzichten. Neben technologischen Innovationen gibt es neue Verkehrskonzepte, regulatorische Maßnahmen und einen kulturellen Wandel. Mehrgliedrige Transportketten (Intermodaler Verkehr) werden betrachtet. Unter anderem gab es im November 2019 hierzu auch Untersuchungen des VCDs und der Heinrich-Böll-Stiftung.

Mobilitätswende

Zur Erreichung der Mobilitätswende – insbesondere einer deutlichen Senkung des Energiebedarfs und Änderung des Verkehrsverhaltens – werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen:

Große Veränderungen können mithilfe der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf Fahrrad, Schiene und öffentlichen Personennahverkehr gelingen. Im Durchschnitt legt eine Person täglich 3,4 Wege mit einer mittleren Länge von zwölf Kilometern zurück. Der private Pkw ist im Schnitt etwa 23 Stunden pro Tag geparkt. Für eine Mehrzahl dieser Strecken sind Elektroautos mit kurzer Reichweite, Fahrräder, Elektrofahrräder, Pedelecs, Lastenräder, aber auch neuerdings die E-scooter meist gut geeignet. Die gemeinsame Nutzung von Automobilen im Carsharing könnte die Auslastung der Fahrzeuge steigern und dazu führen, dass insgesamt weniger Pkw benötigt werden. Dies könnte ebenfalls den Flächenverbrauch durch Parkplätze reduzieren und Platz für andere Nutzungen freimachen. Fahrzeuge sind in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 Personen besetzt. Ein Mittel zur effizienten Nutzung von Pkw ist die Bildung von Fahrgemeinschaften und die Nutzung von Mitfahrzentralen. Ein bedarfsgerechter Rückgriff auf Niedrigenergiefahrzeuge kann ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs dienen. Die letztgenannten Maßnahmen würden zu einer Erhöhung der Energie- bzw. Fahrzeugeffizienz führen. Ein weiterer Bestandteil im zukünftigen Mobilitätsmix können Leichtelektromobile sein.

Zahlreiche regulatorische Maßnahmen zur Steuerung sind möglich, zum Beispiel eine Innenstadtmaut, eine Besteuerung des Luftverkehrs, eine Reform der Dienstwagenbesteuerung, eine Parkraumbewirtschaftung oder eine Ausdehnung des Emissionsrechtehandels auf den Straßenverkehr. Die Einführung eines Tempolimits hätte ebenfalls Auswirkungen auf die CO₂-Emissionen (siehe Artikel Zulässige Höchstgeschwindigkeit). PKW verbrauchen bei hohen Geschwindigkeiten überproportional viel Kraftstoff. Dazu können emissionsmindernde Sekundäreffekte eines Tempolimits treten, über die aber noch erhebliche Unsicherheiten bestehen: Geringere Höchstgeschwindigkeiten und längere Fahrzeiten können zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene und zur Förderung von Fahrzeugen mit niedrigerer Motorleistung beitragen.

Im Flugverkehr wird eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger bzw. der Umstieg vom Kurzstreckenflugverkehr auf Hochgeschwindigkeitszüge vorgeschlagen.

Im Bereich der Stadtplanung gibt es Konzepte zur Fußgängerfreundlichkeit, siehe auch Stadt der kurzen Wege, New Pedestrianism und Autofreies Wohnen. In der Forschungspolitik bestehen Forderungen, die Folgen des motorisierten Individualverkehrs in Form einer praxis- und lösungsorientierten Forschung stärker zu berücksichtigen.

Antriebs- und Energiewende im Verkehr

Zur Erreichung der Energiewende im Verkehr wird als notwendig erachtet auf die Verbrennung von erdölbasiertem Treibstoff zu verzichten und klimafreundlichere Antriebstechnologien bzw. Kraftstoffe einzusetzen. Als Ersatz für Benzin und Dieselkraftstoff können Strom aus erneuerbaren Energien oder aus Ökostrom hergestellte E-Fuels oder Biotreibstoffe dienen

Da der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels weitaus geringer ist als die direkte Elektrifizierung über Elektroautos empfiehlt der Sachverständigenrat für Umweltfragen, den Einsatz von strombasierten synthetischen Brennstoffen vor allem auf den Flug- und Schiffsverkehr zu beschränken, um den Stromverbrauch nicht zu sehr ansteigen zu lassen. So benötigen beispielsweise wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge mehr als doppelt so viel Energie pro Kilometer wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge, mit Power-to-Liquid-Treibstoffen betriebene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sogar zwischen vier- und sechsmal so viel. Batteriefahrzeuge weisen somit eine deutlich bessere Energieeffizienz auf als Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden. Im Allgemeinen liegt der Verbrauch von Elektroautos bei etwa 12 bis 15 kWh elektrischer Energie pro 100 km, während konventionell angetriebene Autos bei einem Energieverbrauch von umgerechnet etwa 50 kWh je 100 Kilometer liegen. Gleichzeitig entfällt auch der Energiebedarf für die Herstellung, Transport und Verteilung von Brennstoffen wie Benzin oder Diesel. Insbesondere in China wird auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektromobilität vorangetrieben, um der massiven Luftverschmutzung in den Städten entgegenzuwirken.

Die Antriebswende kann damit auch ein zentraler Baustein der Energiewende werden. Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gange ist, gestaltet sich die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. Disruptive Technologien (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der Digitalisierung) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.

Siehe auch: „Verkehrssektor“ im Artikel Energiewende

Ferner gibt es neue Möglichkeiten sich im Verkehr fortzubewegen:

• Das Fahrzeug hat vier Räder und wird durch Muskelkraft und Elektromotor angetrieben

• Leichtelektromobile sind klein, leicht und fahren elektrisch.

• Schwedischer Nostalgie-E-Roller

• Ein Pedelec mit Mittelmotor

• Lastenfahrrad zum Kindertransport

Beispiel: Wien

Wien entwickelt sich konsequent zu einer Stadt, welche den öffentlichen Raum umstrukturiert und den öffentlichen Personennahverkehr fördert. Der Wiener Planer Hermann Knoflacher sagt: „Das Geld kommt zu Fuß oder mit dem Rad“. Die wirtschaftliche Nutzung von Fläche als Parkplätze sei ineffizient. Eine autofreie Straße steigere den Umsatz der Gastronomie, der Bekleidungsgeschäfte und Händler. Neue Arbeitsplätze entstünden so.

Die Attraktivität des ÖPNV kann gezielt durch die Absenkung des Preises für eine Jahreskarte gesteuert werden: In Wien fährt man im Abo für 1 Euro pro Tag mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Zwischen 2012 und 2018 stieg die Zahl der Jahreskartenbesitzer von 373.000 auf 780.000. Zeitgleich mit der Umstellung begann die Stadt stärker in den Nahverkehr zu investieren. Einige Städte kündigten im Juli 2018 an, sich am Wiener Modell zu orientieren und die Preise für Jahreskarten zu senken.

• Die Mariahilfer Straße in Wien im Jahr 2006

• Ab 2010 wurde die Straße konsequent umgebaut

• Die neugestaltete Straße mit großzügigen Fußgänger- und Begegnungszonen

Beispiel: Luxemburg

Seit dem 1. März 2020 ist der öffentliche Verkehr in Luxemburg für alle kostenfrei nutzbar. Das Großherzogtum wurde damit der erste Staat weltweit, der einen kostenlosen Nahverkehr einführte. Ausgenommen davon bleibt das Nutzen der 1. Klasse in der Eisenbahn. Ein wensentlicher Grund für das Umsteuern ist der zunehmend problematische Stau auf Luxemburgs Straßen.

Weitere Beispiele

Im Folgenden werden einige mögliche Bausteine für eine Verkehrswende genannt:

• Alternativ zum Wiener Modell der Jahreskarte wird ein Bürgerticket in manchen Kommunen als eine neue Art der Finanzierung und Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs diskutiert. Es soll über eine Abgabe für alle Bürger einer Kommune finanziert und als eine Art Flatrate für Bus und Bahn funktionieren.
• In Deutschland wird ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab 2030 diskutiert. Norwegen hingegen möchte bereits, dass ab 2025 keine Autos mit Benzin- oder Dieselmotor und ab 2030 Schiffe und Fähren nur noch ohne fossile Energieträger zugelassen werden, und gilt damit als eine führende Nation der Elektromobilität. Auch die Niederlande planen ein Zulassungsverbot für konventionelle Antriebe bei Autos ab 2025. In China werden alle Automobilkonzerne verpflichtet, eine Quote für Produktion und Absatz von reinen Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb zu erfüllen.

• Es gibt zahlreiche Projekte zur Elektromobilität, siehe Modellregionen Elektromobilität in Deutschland und BeMobility. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund sieht die Städte und Gemeinden als Treiber und Gestalter einer Verkehrswende und fördert ebenfalls einige Projekte.
• In mehreren Städten gibt es Aktionen mit dem Namen Critical Mass. Radfahrer machen dabei bei gemeinsamen Fahrten durch Innenstädte auf den Radverkehr als Form des Individualverkehrs aufmerksam und fordern eine Verkehrswende und insbesondere mehr Rechte für Radfahrer, bessere Radverkehrsnetze und Infrastruktur und mehr Platz für den nicht-motorisierten Verkehr. Die erste „Critical Mass“ fand im September 1992 in San Francisco statt.
• Zur Verbesserung der Luftqualität werden in Europa verstärkt Umweltzonen eingerichtet. Ein progressiver Ansatz ist das französische Certificat qualité de l’air, das je nach Luftbelastung unterschiedliche Einschränkungen vorsieht. Die gültigen Verbote können im Internet oder per App eingesehen werden. Elektrofahrzeuge oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erhalten die Kategorie 0 (grüne Vignette) und können immer fahren. In Deutschland wurden zudem Dieselfahrverbote erlassen.
• Statt eines Firmenwagens bieten einzelne Unternehmen ihren Mitarbeitern ein Mobilitätsbudget an, das zur Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel verwendet werden kann.
• Der Stadtstaat Singapur lässt seit dem 1. Februar 2018 keine zusätzlichen Privatautos mehr zu. Hierdurch soll der Umstieg auf andere Fortbewegungsmittel gefördert werden. Es gibt vom Staat nur noch dann die Erlaubnis für ein neues Auto, wenn zuvor ein anderer Wagen verschwindet.
• London verfügt seit 2003 mit seiner Congestion Charge über eine Innenstadtmaut, welche Kraftfahrer im Zentrum von London entrichten müssen. Ab Oktober 2017 wird mit der Toxicity charge eine zusätzliche, neue Gebühr für ältere und umweltbelastendere Autos und Lieferwagen fällig.
• In vielen Städten Deutschlands gibt es Bürgerinitiativen, die sich nach dem Vorbild der Initiative Volksentscheid Fahrrad in Berlin für eine Verkehrswende und „Radgesetze“ einsetzen. In Berlin wurde im Juni 2018 das Berliner Mobilitätsgesetz zur Förderung des Radverkehrs auch aufgrund eines erfolgreichen Antrags auf ein Volksbegehren verabschiedet.
• In Japan muss ein Autokäufer den Nachweis erbringen, einen Parkplatz für das Auto vorzuhalten. Der Staat versucht, mittels Regulierung die Menschen zum Erwerb kleiner Autos mit kleinen Motoren (siehe auch: Kei-Car) zu bewegen oder zum Umstieg auf den ÖPNV zu motivieren.
• In Spanien wurde im Jahr 2021 eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung von innerorts 30 km/h eingeführt. Auf Straßen mit nur einem Fahrstreifen, wurde die erlaubte Geschwindigkeit auf maximal 20 km/h begrenzt. Das Ziel ist, tödliche Unfälle zu verhindern. In Spanien starben im Jahr 2019 insgesamt 509 Menschen im städtischen Straßenverkehr. Durch die Geschwindkeitsbeschränkungen sollen 80 Prozent der Unfälle verhindert werden.

• Siehe auch: Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)#Städte-Beispiele