on 05-Jun-2019 (Wed)

El éxito de la utilización de horarios cadenciados es un hecho comprobado en Europa, principalmente por dos factores:

• La facilidad de memorización del horario, que en muchos casos hace innecesaria la consulta del mismo en el momento que se decida emprender un viaje.

• La seguridad de disponer de una malla mínima de servicios también en horas valle, que contribuye a que la opción de utilizar el tren se convierta en algo habitual.

Así, nos referimos a un horario cadenciado integrado (de ahora en adelante, HCI) como a un conjunto de horarios de distintos servicios ferroviarios, concebidos para favorecer enlaces con transbordo entre distintos trenes en varias estaciones.

Analizando una malla homogénea y cadenciada de una única tipología de servicio, ésta goza de una interesante propiedad de simetría: siendo t el intervalo entre trenes cadenciados, se pueden identificar en cada intervalo dos ejes de simetría entre los surcos de trenes en dirección opuesta. La distancia entre los ejes de simetría será igual a t/2.

Una condición casi indispensable en una red ferroviaria compleja es la adopción del mismo eje de simetria para todos los servicios.

Si todos los servicios comparten el mismo eje de simetría, en estaciones elegidas oportunamente se puede estructurar el horario para que los horarios de llegada se concentren en pocos minutos antes del eje de simetría elegido. Por la propiedad de simetría, los horarios de salida se situarán poco después del eje de simetría. El resultado es que un viajero que llegue a esta estación, con pocos minutos de espera tendrá a su disposición una variedad de trenes con salidas a varios destinos

Si todos los servicios comparten el mismo eje de simetría, en estaciones elegidas oportunamente se puede estructurar el horario para que los horarios de llegada se concentren en pocos minutos antes del eje de simetría elegido. Por la propiedad de simetría, los horarios de salida se situarán poco después del eje de simetría. El resultado es que un viajero que llegue a esta estación, con pocos minutos de espera tendrá a su disposición una variedad de trenes con salidas a varios destinos.

Por ejemplo, en el caso de referirse al eje de simetría en el minuto :00, en una estación X, si hay tres relaciones procedentes de A, B y C y con llegada en los minutos :52, :55 y :57, las salidas hacia los mismos destinos A, B y C deberán efectuarse, por la propiedad de simetría, en los minutos :08, :05 y :03. De esta forma, cualquier viajero procedente de A que quiera viajar a B o C puede llegar a su destino con un transbordo en X y con un tiempo de espera muy limitado. Esta misma consecuencia vale para cualquier otra combinación con origen / destino A, B o C.

Una estación con un horario configurado de tal manera, se convierte en un punto de intercambio, y en la teoría del HCI se define como nodo. Extendiendo este principio a otras estaciones se puede llegar a obtener una red compuesta por líneas y nodos, donde un usuario puede llegar a cualquier punto de la red directamente o a través de uno o más transbordos en los nodos.

Los tres requisitos del horario cadenciado integrado son:

a) Cadenciamiento

b) Ejes de simetría

c) Nodos

Se puede afirmar que siempre existen dos tipos de nodo en un cadenciamento t: la “clasificación” del nodo depende únicamente de en torno a qué eje de simetría se están concentrando las llegadas y salidas. Existirán por lo tanto nodos t(:00 en el caso del cadenciamento horario) y nodos t/2 (:30 para el cadenciamento horario).

El éxito de la utilización de horarios cadenciados es un hecho comprobado en Europa, principalmente por dos factores:

• La facilidad de memorización del horario, que en muchos casos hace innecesaria la consulta del mismo en el momento que se decida emprender un viaje.

• La seguridad de disponer de una malla mínima de servicios también en horas valle, que contribuye a que la opción de utilizar el tren se convierta en algo habitual.

Sin embargo los argumentos mencionados hasta ahora se limitan a un ámbito casi psicológico y por sí solos conllevan una mejora limitada en el nivel de servicio percibido por el viajero.

El objeto del presente documento es analizar el siguiente paso de optimización de un servicio ferroviario, que consiste en integrar los horarios cadenciados a otro punto fuerte del ferrocarril, es decir, la facilidad de realizar transbordos respecto a otros medios de transporte (el avión por la inviabilidad de efectuar paradas intermedias y el transporte por carretera por su peor puntualidad).

Los beneficios de combinar servicios cadenciados y conexiones con transbordos se pueden deducir de un ejemplo sencillo: si en una estación dada entre la llegada de un tren y la salida de otro existe un intervalo de tiempo mínimo y a la vez suficiente para realizar una conexión con transbordo (por ejemplo del orden de 5-10’), y si ambos servicios son cadenciados, esta misma posibilidad de conexión se repite igualmente a lo largo del día.

Horario cadenciado integrado Por Riccardo Lombardi en Ferropedia

Dado que en la realidad en una red compleja coexistirán servicios con intensidades de tráficos diferentes, también deberán coexistir cadenciamentos diferentes: para que entonces puedan existir también conexiones entre servicios horarios con bihorarios, o semihorarios con horarios, lo lógico será hacer que estos servicios compartan algunos ejes de simetría. Es decir, un eje de un cadenciamento horario también debería ser uno de los ejes de simetría de un cadenciamento semihorario.

Así, si los ejes del cadenciamento horario son los minutos :00 (tipo t) y :30 (tipo t/2), para un cadenciamento semihorario será oportuno utilizar los minutos :00/:30 (tipo t) y los minutos :15/:45 (tipo t/2). Para un cadenciamento bihorario, existirán nodos :00 de horas pares (tipo t) y nodos :00 de horas impares (tipo t/2), o bien, para que se puedan distinguir de manera más inmediata, nodos :00 y nodos :60.

El hecho que un nodo sea de un tipo u otro tiene una importancia fundamental en la definición de la red, como se verá en el apartado siguiente.

Ejemplo: un tramo con un tiempo de recorrido de 35 minutos es conveniente contemplarlo como un tramo de 60 minutos entre dos nodos :00 (o entre dos nodos :30). El tren podría por ejemplo salir de un nodo en el minuto :12 y llegar al otro en el minuto :47, en ambos casos conexiones con tiempos de espera más que aceptables.

Se define nodo total un nodo donde todas las conexiones (o razonablemente casi todas) entre los varios servicios es asegurada, al contrario un nodo es parcial si se asegura solo una fracción de las conexiones.

Es de destacar que el hecho que un nodo sea parcial no significa que no pueda ser eficaz. Imagínese que, si en un futuro se implantara el HCI en Madrid Puerta de Atocha, no fuera posible enlazar servicios entre las relaciones AVE Madrid-Barcelona con las de Madrid-Valencia. Se trataría sin embargo de una conexión de bajo interés comercial, ya que los viajeros procedentes de Zaragoza y Barcelona viajarían a Valencia respectivamente por Teruel y el Corredor Mediterráneo. Por lo tanto, no se perjudicaría el funcionamiento del nodo a pesar de configurarse como un nodo parcial.

La red en examen [región policéntrica de Schleswig-Holstein] es un buen ejemplo de HCI, y se puede apreciar la existencia de varios nodos totales. La contrapartida de un sistema de este tipo es que se producen en algunos casos estacionamientos en nodos totales del orden de los 5-10 minutos, necesarios para asegurar todas las conexiones, pero penalizando el tiempo de recorrido de relaciones pasantes. Por lo tanto, este sistema se considera más adecuado para escenarios con varias relaciones regionales con igualdad de prioridad.

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estación de cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de Madrid probablemente no podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o más relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando éstas, operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al limitar el déficit de explotación dentro de valores razonables).

Ventajas

Explotación

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en aquellas áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estación

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Condicionantes e inconvenientes

Modulación de la oferta de transporte

Para que el HCI pueda funcionar es necesario un cadenciamento mínimo a lo largo de todo el horario de servicio de un día tipo (tanto horas punta como medias y valle), de manera que se garantice el funcionamiento de los nodos. En casos particulares pueden preverse uno o dos “huecos” en los surcos (típicamente a última hora de la mañana y a primera hora de la tarde), pero como regla general debe existir un cadenciamento mínimo, que es la base de la definición de los nodos. Definir este cadenciamento en base a la hora punta sería sobredimensionar excesivamente la oferta respecto a la demanda, causando así un elevado coste de explotación. El cadenciamento base debería al contrario poder cubrir las horas medias y valle (ocasionando en general un exceso de oferta en horas valle), atendiendo el aumento de demand en hora punta con refuerzos que en algunos casos quedarían fuera del sistema cadenciado integrado.

Relaciones directas

El HCI puede suponer desventajas para un determinado tipo de usuario: él que viaja entre dos puntos con una elevada demanda de transporte. Para él, la introducción de un HCI sería en el mejor de los casos totalmente irrelevante. En el caso más desfavorable, puede sufrir un empeoramiento del servicio, si se ha afectado a los tiempos de viaje de los servicios para garantizar los enlaces en algunos nodos. Sin embargo, si la demanda en el corredor es suficiente para segmentar la oferta, pueden preverse servicios exprés fuera del sistema cadenciado. En todo caso, es necesario abordar este problema en una visión global de ventajas e inconvenientes: se debe y se puede asumir una pequeña afección al nivel de servicio de ciertas relaciones, si es compensada por una mejora notable del nivel de servicio de otras.

Explotación:

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Esquema explotación estación de gran importancia

Un posible esquema de explotación para un nodo de gran importancia es el siguiente:

20’/-10’: Llegadas de relaciones regionales con término en la misma estación. En su caso, puede enviarse el material utilizado a un haz de vías de apoyo para descongestionar la estación.

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En estaciones término de gran importancia resulta frecuentemente imposible concentrar salidas y llegadas en un intervalo muy pequeño La conclusión que se deduce de estos condicionantes, es que en caso de estudiar la ubicación de un tren en un mallado, si éste atraviesa un nodo periférico y uno central, resulta en general conveniente privilegiar la construcción de un nodo total, eficaz y con un tiempo de espera mínimo en el nodo periférico.

En un nodo (normalmente periférico) se pueden alterar los niveles de prioridad de los trenes:

- Si tenemos un tren prioritario (larga distancia / regional con alta demanda) y otro no prioritario se facilitan los trasbordos entre ellos aumentando el tiempo de recorrido sólo en el tren no prioritario. Ventaja adicional: Facilita los intercambios entre diferentes niveles de servicio (larga distancia/regional/local).

- Si tenemos trenes con el mismo nivel de prioridad el aumento de tiempos de recorrido para asegurar el trasbordo es algo menor pero se da en ambos trenes. Ventaja adicional: La posibilidad de alternar diferentes destinos.

La manera de representar un SCI es la siguiente:

- Los nodos se representan con rectángulos y las dififerntes líneas de tren con líneas separadas transiten o no por la misma infraestructura.

- Los trenes que finalizan en uan estación finalizan la línea en el rectángulo del nodo.

- Los minutos de entrada se ponen junto al rectángulo, y los de salida fuera replicando el sentido de circulación de los trenes

Metodología general

Como ya se ha comentado anteriormente, no existe una metodología exacta para la elaboración de un HCI. Se exponen a continuación unos principios que tienen una validez general en la redacción del mismo.

Nodos en grandes estaciones

En estaciones término de gran importancia resulta frecuentemente imposible concentrar salidas y llegadas en un intervalo muy pequeño, principalmente por las limitaciones en los movimientos de entrada o salida en la cabecera y por la cantidad de tráficos que confluyen en la estación

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Ocurren a veces situaciones absurdas: En este caso el nodo C debe de ser o t (:00) lo cual privilegia a la ciudad A) O t/2 (:30) lo cual privilegia a la ciudad B pero una de las dos conexiones se realizara en menos de 60 minutos pudiéndose realizar en menos de 30.

Aspectos a considerar en la posible adopción del horario cadenciado integrado en nuestro país

Compatibilidad de infraestructuras existentes y en proyecto

Obviamente, también en nuestro país la planificación de nuevas infraestructuras se acompaña con estudios de explotación de más o menos detalle. Sin embargo, nuestras infraestructuras hasta ahora han sido planificadas en la inmensa mayoría de los casos basándose en un modelo de explotación diferente al del HCI, y que contempla únicamente relaciones origen/destino aisladas entre ellas.

El caso de Antequera-Santa Ana

Esto da lugar a infradimensionamiento en el caso de estaciones de conexión donde hay pocas vías para un HCI que concentra los trenes en un mismo momento. Ejemplo Antequera Santa-Ana.

Infraestructuras excedentes

a) Cambiadores de ancho: Existentes en zonas donde lo mejor es un trasbordo y cuyo tiempo además se recuperaría por el hecho de que el tren de ancho variable no puede ir al máximo de velocidad en las vías AVE b) Enlaces by-pass en zonas donde lo mejor es un trasbordo (Olmedo y Camp-Tarragona). Otros si son útiles como Y vasca, Perales del Río o La Encina.

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La estación sería un lugar ideal para establecer un nodo de conexión en ella entre varios servicios en ancho ibérico e UIC, mejorando el acceso a la Alta Velocidad desde las poblaciones menores. D...